期貨日報

　　本周二，集運指數（歐線）期貨主力合約漲超9%。

　　談及1月21日集運指數（歐線）期貨大漲，中信建投期貨航運高級分析師陳宇灝告訴記者，從絕對值來看，期貨漲幅與2024年內高波動時期的現貨相比并不太大，從現貨角度看，運價實際上并未發生太大變化。1月21日期貨上漲可能更多是在持倉量偏低且商品市場整體情緒回暖的情況下，資金進出流轉調整帶來的行情。

　　“近期巴以停火協議進展曲折，特朗普表示對加沙地區的停火協議信心不足，且以方仍在準備軍事行動，短期紅海復航預期減弱，停火協議逐漸被市場計價，集運指數（歐線）期貨近月合約盤面大幅上行。”銀河期貨航運高級研究員賈瑞林說，此外，昨日有市場消息稱，CMA CGM旗下的一艘船已經率先在紅海復航，這對盤面產生一定擾動，但實際情況是該船早在去年12月就通過了蘇伊士地區，與近期的加沙停火協議之間無明顯關聯，盤面復航情緒有所修復。

　　周一盤后，上海航運交易所最新一期SCFIS歐線報價為2787.38點，環比下降14.46%。現貨運價跌幅逐漸擴大，基本符合SCFI歐線降幅，較為貼合市場預期。“1月貨量筑頂回落疊加運力供給不斷增多，現貨正處于下跌通道中；而SCFIS美西航線報2447.77點，環比大跌23.8%，主因美國罷工危機解除后，貨主不再急于搶運，此外班輪船司為囤積年后的貨物，相繼調降現貨報價來滿足自身的攬貨訴求，多重因素下美西航線運價驟降。”賈瑞林說。

　　陳宇灝告訴記者，在美東港口/碼頭于1月初避免罷工風險后，班輪公司此前的預期落空，默契程度降低。在出口沒有出現明顯變化的情況下，部分班輪公司率先進入降價攬貨模式。同時，美西航線進入門檻明顯偏低，2024年貨量與利潤的強力驅動導致各大船司紛紛增加新的美西航運服務，2024年內運力規模較2023年大致增加了15%~20%。

　　據悉，西北歐線去年12月至今的貨量始終較為理想，可以通過上個月強勢的出口數據與馬士基、ONE、Evergreen等船司近兩個月積極投放加班船看出。而2M聯盟則在去年12月起便采取低價攬貨的保守策略，譬如上個月下旬SCFIS大致在3500點時，2M聯盟的價格對應3000~3200點。進入1月，聯盟重組在即，疊加春節傳統淡季，2M聯盟與相對更弱的THE聯盟爭相降價攬貨。本周SCFIS報2787點時，部分價格偏低的船司報價已經大致對應2000~2200點。

　　全球供應鏈目前面臨哪些不確定因素？賈瑞林認為，目前全球供應鏈仍面臨歐美港口罷工風險、雙子星聯盟新航線開啟后班輪聯盟在淡季的攬貨策略、新聯盟船期銜接以及美國關稅政策等不確定因素；運力方面，短期看，根據最新的船舶排期，上海至北歐的1月月度周均運力為23.77萬TEU，2025年2月新航線開啟，2月和3月月度周均運力為22.96萬和29.52萬TEU，目前2月下半月運力部署開始增多，短期運力較為充分，仍需關注后續船司的停航空班計劃。中長期看，2025年新船交付壓力較2024年有所緩解，但仍高于疫情前正常年份水平，全年交付將近200萬TEU，尤其是大船的交付壓力繼續存在。

　　“繞行好望角時，全球供應鏈的不確定因素不太多，畢竟我國到歐洲、地中海航線增加的耗時是確定的，大致是7~10天。與疫情期間港口擁堵、勞動力不足導致的供應鏈效率低下造成的不確定性存在明顯差別。”陳宇灝說。

　　據悉，西北歐航線2024年與2023年在周度運力峰值上相差無幾：MSC與赫伯羅特各自增加1條自營航線，與OCEAN聯盟取消的LL3/FAL7航線大致抵消。由于繞行吸收了較多巴拿馬型船，2024年的運力規模可能略低于2023年。而2025年4月起，OCEAN聯盟將恢復LL3/FAL7航線，運力峰值可能較2024年多5%左右。繞行結束時，歐地航線吸收的大量巴拿馬型船返回其原有運行場景，如美東、美西、中東、南美等各類航線。

　　展望后市，陳宇灝認為，短期內看不到太多利多因素，淡季運費大概率下行。在新變量出現前，集運指數可能以波動率逐步下降的偏弱震蕩行情為主。

　　“春節后運價延續淡季下跌通道，近月盤面提前淡季貼水，疊加復航預期反復博弈，預計短期盤面整體維持震蕩，短期需關注2月運價下跌的速度和船司停航空班的動態。巴以停火協議落地，但集運指數盤面仍將博弈船司復航預期，遠月合約短期繼續受到壓制。”賈瑞林說。