來源：中國經營報

　　本報記者 孫麗朝 北京報道

　　2025年1月9日，波羅的海國際航運公會（BIMCO）發布的數據顯示，截至2024年年底，全球集裝箱船手持訂單量達到830萬標準箱（TEU），與2023年年初的780萬TEU相比再次創下新高。

　　經過幾年運價相對高位后，全球船公司競相砸錢造船也體現了航運企業現金流的充沛，在此背景下，這些航運企業紛紛以自有船取代長租船，以增加市場份額和競爭力。

　　這波造船潮也將助力中國造船業的進一步崛起。從2024年數據看，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標均實現兩位數增長。受此影響，市場預計，中國造船企業將迎來轉型升級的契機。

　　集裝箱船迎下單潮

　　“2024年新增訂單量達到440萬TEU，為歷史第二高；盡管交付量創下290萬TEU新紀錄，手持訂單量仍保持增長態勢。”BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示。

　　2024年，全球主要集裝箱航運企業均在大手筆下單新船。2024年8月29日，中國企業中遠海運集運與揚州中遠海運重工簽署12艘1.4萬TEU型拉美極限型高冷插甲醇雙燃料動力集裝箱船建造合同。當年10月，中遠海運集運又簽訂6艘1.36萬TEU常規燃料動力大型集裝箱船的建造合同。

　　2024年11月5日，太平船務（PIL）與滬東中華聯合中船貿易再次簽訂造船協議，訂造5艘9000 TEU液化天然氣（LNG）雙燃料集裝箱船。

　　太平船務首席執行官高瑞澤（Lars Kastrup）表示：“連同這5艘新船，太平船務這兩年共訂造了18艘新造船，表明我們持續致力于更新、擴大并提高船隊的現代化水平。”

　　2024年11月6日，集裝箱航運巨頭赫伯羅特（Hapag-Lloyd）宣布，已與兩家中國船廠簽署正式合同，建造共24艘集裝箱船，總投資約40億美元，這是赫伯羅特54年歷史上最大的一筆訂單。

　　與此同時，2024年，世界上最大規模的集裝箱航運公司地中海航運共簽訂56艘、約110萬TEU集裝箱船新造訂單，合計1121.2萬載重噸，以載重噸計，成為當年訂單量最大的航運企業。

　　壹航運創始人兼CEO鐘哲超在接受《中國經營報》記者采訪時表示，2024年全球航運企業競相砸錢造船，主要受航運市場新老船舶替換、歐美2025年開始執行船舶碳排放新規等因素影響，但最主要原因在于疫情及疫情之后的紅海危機，這為航運業帶來了超額利潤。“許多航運企業一年就賺了過去10年的利潤，這些企業將超額利潤用于增加自有運力，以期在未來市場競爭中獲得比較成本優勢。”

　　記者了解到，2023年11月以來，也門胡塞武裝多次襲擊紅海及附近水域船舶，全球多家航運巨頭無奈暫停了集裝箱船在紅海及其毗連海域航行，改道繞行非洲好望角，這導致全球運力縮減，運價上漲。

　　2025年1月10日發布的德魯里世界集裝箱指數（WCI）顯示，截至1月9日，WCI環比上周上漲2%，約為3986美元/FEU，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出181%。

　　鐘哲超介紹，疫情前，全球各大集裝箱班輪公司租用船舶一直占有相當比例，個別船公司租船比例一度高達八九成。“如今，這些企業趁著過去幾年疫情加紅海危機帶來的超額利潤，紛紛增加自有船舶比例，因為自有船舶比例越高的船公司，企業運營成本就越低，在未來市場中的比較成本優勢也會越明顯。”

　　產能過剩隱憂顯現

　　對于2025年集裝箱船市場訂單情況，船舶經紀公司MB Shipbrokers在1月3日發布的《集裝箱每周市場報告》中表示，盡管2025年的市場情緒預計將保持積極，但訂單量預計將顯著低于2024年，這反映出運營商更為審慎的態度。

　　鐘哲超認為，2025年船舶新增訂單仍將處于相對高位，但整體較2024年將逐步下降，未來幾年也將繼續保持回落態勢。船舶的建造周期通常為2—3年，2024年的新增訂單在2026—2027年將迎來交付高峰。

　　不斷的新增訂單和交付讓全球集運市場船舶數量也達到高位。國際航運咨詢機構Alphaliner發布的數據顯示，截至2025年1月15日，全球集裝箱海運市場現役船舶高達7211艘、總運力逾3156萬TEU，達到史上最高峰。

　　鐘哲超分析，未來，一旦紅海危機結束，運力過剩的問題會逐漸凸顯出來。“船舶航行通常有一定的周期，預計紅海危機結束半年之后，全球船舶將從好望角改回到蘇伊士運河，全球集裝箱運力過剩會凸顯出來，運價會持續回落，大量過剩船舶無貨可運，全球航運業將迎來新一輪洗牌。”

　　運去哪物流科技集團航線管理專家對記者表示，如果紅海危機解除，全球集裝箱運力將面臨重新調整。此前運力需求增加大部分是因為紅海危機所導致的繞行，新增運力大多用于歐洲航線，一旦取消繞行，增加的運力會被逐步分配到其他航線。“目前其他航線已處于飽和狀態，如果再增加運力，全球海運運費會面臨新一輪下行壓力”。該專家分析稱。

　　Alphaliner發布的數據顯示，2024年全球集裝箱船隊增長10.6%，船隊運力增加近300萬TEU。其中超過一半的運力（176萬TEU）被部署在亞洲—歐洲貿易航線上，以滿足因船舶改道好望角而引發的額外船舶需求。

　　造船業需抓住新機會

　　從數據來看，近兩年新增的集裝箱船訂單，大部分被中國船廠承接。BIMCO數據顯示，目前全球830萬TEU的手持訂單中，中國船廠占72%，韓國和日本船廠分別占22%和5%。

　　為迎接這波訂單潮，中國船舶工業集團公司、揚子江船業、恒力重工等多家中國造船企業紛紛宣布擴大投資和產能。

　　工業和信息化部2024年10月發布的數據顯示，2024年1—9月，我國造船在完工量、新接訂單量、手持訂單量等三大指標上同比增長18.2%、51.9%、44.3%，分別占全球總量的55.1%、74.7%和61.4%，以絕對優勢領先排在第二名的韓國。

　　工業和信息化部裝備二司副司長李毅表示，近年來，我國船舶海工裝備產業創新發展卓有成效，又適逢新一輪市場機遇期，行業發展呈現積極向上態勢，在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單量位居全球首位。

　　統計顯示，截至2024年年底，中國造船業已連續14年保持造船完工量、新接訂單量、手持訂單量世界第一，但在船舶設計、高端船舶建造和關鍵核心技術等方面，與世界先進技術水平相比，仍有一定的差距。

　　鐘哲超認為，大量造船訂單給中國造船企業帶來了新機會，中國造船業在全球市場份額越來越高，這對行業來說是巨大利好。他提醒，當前造船企業不能一味擴大產能，應利用這波機會，加快轉型升級，加大向新能源、新燃料船舶領域的進軍步伐，提升高端船舶建造能力和核心技術水平，以承接更多高技術、高附加值船舶訂單。